01、亏损收窄，但仍然非常缺钱

在开网约车之前，周辉是一名创业者，他和几位朋友在杭州一起做抖音电商，干了一年多，没摸到门路，悻悻回了河北老家。在确定下一步的人生规划之前，周辉需要一份收入，于是他来到北京，在曹操出行平台注册成为一名网约车司机。

尽管曹操出行的单量没有滴滴多，但好在门槛低，他只需要每个月支付5200元的租金，就能租到一辆“曹操60”。

不过，开了两个多月网约车，周辉就打起了退堂鼓，“我交了3个月的租金，干完最后一个月就不干了。”周辉对《财经天下》表示。

“网约车行业太卷了。”周辉直言，自己不想继续做下去的主要原因就是不赚钱。周辉粗略地算了一下，自己每天出车10个小时，一天的流水为400～500元，刨除20%～30%的平台抽成、车辆租金以及充电等费用，每天净收入只有200多元。这样的收入水平，在北京很难存下钱。

留不住钱的不只是周辉，他所在的曹操出行平台，一样面临资金难题。

曹操出行成立于2015年，隶属于吉利体系，吉利控股集团创始人、董事长李书福通过其全资拥有的Ugo Investment Limited持有曹操出行73.41%股权，为公司控股股东。在曹操出行的股东名单中，还有一位名叫龚昕，他持股2.58%，是公司的CEO。

龚昕是出行领域的老兵，曾任滴滴主要事业部负责人，于2021年加入曹操出行出任CEO。曹操出行很多重要节点都有龚昕的参与，其上任的第一件大事就是推动曹操出行完成38亿元B轮融资，带领公司向独立出行服务商转型；接着，提出“N³战略”，落地曹操60等专属定制车型。2025年6月，曹操出行正式在港交所主板上市，成为“国内共享出行第一股”。

然而，龚昕依然要面对极其严峻的财务考验。

曹操出行沉重的历史包袱，叠加近年来“以负债换规模、以资金博未来”的激进战略选择，让公司的经营和资金链一直处于紧绷状态。

8月27日，曹操出行交出了一份喜忧参半的半年报。喜的是，2026年上半年，公司营收突破百亿元，期内亏损同比收窄17.5%至3.8亿元，毛利率达到9%，比上年同期提升了0.3个百分点。平台运营规模稳步增长，同期，曹操出行平台的GTV（总交易额）同比增长13.6%至124.45亿元，平均月活跃用户为4460万，同比增长17.1%；平均月活跃司机为75.8万，同比增长36.8%。

忧的是，曹操出行2026年上半年的经营活动现金流净额仅有6599万元，较上年同期的3.4亿元大跌80%以上。对此，公司给出的解释是：这是收付款之间的时间差异所导致的营运资金变动。同时，曹操出行的现金储备也在大幅缩水，从2025年上半年的23.3亿元降至2026年上半年的15.6亿元。

截至2026年6月末，曹操出行的总负债为93.81亿元，总资产为52.21亿元，资产负债率高达179.69%，高度依赖吉利控股和外部融资通道续命。

这一点从今年年初曹操出行的募资行为就能窥见一二。1月28日，曹操出行发布了一篇配售新股的公告，拟折价增发募资3.83亿港元。这次募资距离其IPO不过7个月时间。

再回到曹操出行的收入结构，2026年上半年，公司核心的出行服务板块收入同比增长13.9%到97.9亿元，车辆销售收入却骤降约60%到3.0亿元。

曹操出行的出行服务高度依赖高德、百度等聚合平台。2022～2024年，曹操出行从聚合平台收到的订单GTV分别占公司同期总GTV的49.9%、73.2%和85.4%。曹操出行方面告诉《财经天下》，2023年以来，公司大幅增加了与聚合平台的合作，自身则是将更多管理精力投入到提升服务质量和品牌知名度上。

依靠聚合平台固然能快速撬动海量订单，但这绝非无偿的赠予，其背后有着极为高昂的渠道成本。2026年上半年，曹操出行付给聚合平台的佣金为8.3亿元，占其GTV的6.7%。这是曹操出行无法突破的毛利率瓶颈，公司只能节约其他开支以减少亏损。

财报显示，2026年上半年，曹操出行的一般及行政开支和研发开支分别为2.9亿元和1.0亿元，分别同比下降37.0%和14.0%，两项费用率各自下降了2.1和0.3个百分点，合计节省了约1.9亿元。

02、现在入局RoboX，晚不晚？

中国网约车行业经历10余年发展，用户规模增长基本见顶，行业进入存量时代，在这样一个几乎饱和的市场，竞争焦点已经转移到了Robotaxi，滴滴、T3等平台纷纷布局，曹操出行也不例外。

今年6月中旬，曹操出行在2026国际汽车及供应链博览会（香港）上宣布，正式开启全面AI转型，并发布RoboX新战略。在新战略中，曹操出行的定位不再是网约车平台，而是物理AI移动科技平台，服务对象也不只是人，还有“物”。

按照计划，到2030年，曹操出行要累计部署10万辆Robotaxi以及10万辆Robovan（无人城配车）。今年4月，曹操出行的Robotaxi原型车——Eva Cab已经在北京车展上亮相，预计2027年6月能量产下线。

在Eva Cab量产前，曹操出行一直围绕车辆调度、补能运维、远程安全等环节做验证工作。去年2月，曹操出行在杭州和苏州布局了第一代Robotaxi，今年已经迭代至第二代，车辆规模约140辆。曹操出行称，目前业务整体进度符合预期。

对比友商，曹操出行的进度有些慢。截至2026年第二季度，萝卜快跑的Robotaxi业务已覆盖全球28座城市，累计公众出行服务订单超过2300万单，其在武汉已实现单车经济（UE）盈亏平衡。文远知行已覆盖全球13个国家、60余座城市，同时拥有8个国家自动驾驶牌照，公司在部分海外地区业务已实现阶段性经营盈利。截至2026年上半年，小马智行全球车队规模接近2000辆，App中国注册用户超150万。同样作为网约车平台的滴滴，当前正在持续投放，目标是到今年年底将车队规模扩大至1000辆以上。

在Robotaxi的竞逐中，玩家之间的差距不仅体现在车队规模等显性数字上，还在于各自的降本路径。小马智行联合创始人、CFO王皓俊曾解释，Robotaxi的成本大致分为硬件折旧成本和运营成本两部分，二者各占成本的约50%。国内入局Robotaxi赛道较早的科技公司，部分车型已经迭代到了第六、七代，单车成本方面已经进行了很多优化。

小马智行第七代Robotaxi的ADK（自动驾驶套件）的BOM（物料清单）成本较上一代降低了70%，到2027年，其全无人Robotaxi整车总成本可以控制在23万元以内。萝卜快跑第六代量产无人车RT6的单车成本降到了20万元级，较上代下降超60%。曹操出行背靠吉利控股，其Eva Cab单车成本也很有竞争力。

硬件成本之外，还有运营成本。可能有些人会觉得，滴滴、曹操出行、如祺出行等网约车平台最重要的能力之一就是运营，到了Robotaxi领域，它们的运营能力对其他赛道的玩家来说简直就是降维打击。

然而，自动驾驶行业资深从业者吕良对《财经天下》表示，Robotaxi的运营体系有别于传统运营体系，网约车平台对此并不具备先天优势，“远程接管和地勤体系都要重新建设”。

一位L4级自动驾驶科技公司的高管也表达了类似的观点，他认为网约车和Robotaxi都需要对车辆进行清洁、保养，都需要面对交警、处理乘客突发情况。网约车的人类司机就能处理所有状况，后者没有司机，处理突发情况难度更大。“对车厂和出行平台来说，其实Robotaxi是一个新物种，不能说自动嫁接。”该高管表示。

业内人士刘潇则对《财经天下》称，Robotaxi对新玩家而言，是一个极具挑战的项目。首先，这个行业安全和技术门槛高，先发公司积累更深，知道什么是“好数据”，“know-how很重要”。其次，从零开始冷启动1000台Robotaxi车队，在车辆、研发、运营团队上都需要巨大成本开支。但刘潇认为，曹操出行现在入局还是有机会的，“新玩家可以借鉴成熟经验，能缩短0到1阶段的无人驾驶demo时间”。

某L4级自动驾驶公司的前员工刘宇也认为，曹操出行当下进入Robotaxi领域并不算晚，“整个行业远没有饱和”。况且，曹操出行做Robotaxi，本身就占“便宜”。

曹操出行称，在吉利体系中，公司首先是一家独立运营的科技出行平台，同时也是吉利控股集团在智能出行和未来移动服务领域的重要业务平台，起到连接整车制造、智能驾驶技术和真实出行运营场景的作用，更是集团RoboX战略最重要的商业化载体。也就是说，曹操出行的RoboX战略背后是有吉利体系兜底的，造车有吉利汽车，技术有千里科技。

“曹操出行依托吉利体系，原生定制车型配合大规模车队采购可缩小与友商的成本差距。”吕良分析，“但前提是装车规模足够，否则规模效应无法释放”。

一面是极具压迫感的财务现状，一面是宏大的RoboX转型愿景，摆在曹操出行和龚昕面前的，是一道充满诱惑和挑战的考题。

（文中周辉、吕良、刘潇、刘宇均为化名）

（文 | 董雪，图片来源 | 视觉中国，本内容转载自财经天下WEEKLY）